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L'Acura NSX est l'exotique des exotiques. Démarrez
cette oeuvre d'art tout aluminium à moteur central, et
vous sentirez la force de quarante années d'expérience
en course. L'accélération et la manoeuvrabilité
qui ont fait gagner six championnats du monde en Formule Un ont
inspiré le concept original de la performance de la NSX:
puissance maximale avec poids minimal.
Et pourtant cette super voiture fabriquée de main de
maître n'a rien négligé côté
luxe et raffinement. En fait, conduire une NSX à tous
les jours procure un plaisir inégalé, peu importe
la vitesse.
Une structure rigide est d'une importance primordiale pour
une voiture haute performance. La grande rigidité assure
une plate-forme d'une grande stabilité qui permet d'obtenir
une bonne géométrie de la suspension et elle rend
possible l'établissement d'un habitacle étanche
et libre de bruits de caisse. De plus, une structure légère
améliore beaucoup le rapport puissance/poids.
En principe, une voiture très légère
peut atteindre des niveaux élevés de performance
avec une puissance moindre. Après des efforts de recherche
intensifs, on a déterminé que le moyen le plus
efficace d'atteindre les objectifs au plan rigidité et
poids pour la NSX était de construire le véhicule
exclusivement en aluminium.
Ayant recours à un superordinateur Cray, les ingénieurs
ont fait des millions de calculs (modelage par éléments
finis et analyses des contraintes) qui leur ont permis de mettre
au point un châssis qui pèse environ 210 kg (462
lb) avec les portes, le capot et le couvercle de coffre –
soit un poids environ 40 pour 100 inférieur à celui
d'un châssis équivalent en acier, et qui pourtant
bénéficie de la même rigidité et assure
la même protection en cas d'impact.
Des pièces stratégiques de la caisse sont fabriquées
d'un alliage d'aluminium (série 6000) qui a une résistance
supérieure de 50 pour 100, ce qui permet de réduire
son utilisation d'autant dans une application. Ce matériau
plus léger sert notamment dans la fabrication des portes,
des ailes, du capot moteur et du couvercle de coffre de la NSX.
Ainsi, l'utilisation de cet alliage haute résistance très
léger et plus mince comme matériau de porte a engendré
un gain net de 2,2 kg (4,9 lb) sans faire de compromis au chapitre
de la résistance.
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L'habitacle d'un avion de chasse |
L'objectif était de créer un intérieur
qui soit l'équivalent – pour une voiture sportive
– d'un cockpit d'avion de chasse. Dans la conception de
l'habitacle, les objectifs clés consistaient à
assurer un champ de vision sans obstruction ; à conférer
un sentiment de spaciosité; et à donner aux occupants
l'impression que le poste de pilotage et le conducteur se trouvent
à l'air libre plutôt que confinés à
un espace restreint et isolés de l'extérieur. Pour
y parvenir, l'espace réservé au conducteur et au
passager a été conçu de manière à
ce que les sièges soient parfaitement ajustés au
niveau des hanches et que le dégagement pour la tête
et les épaules soit suffisamment ample.
Les objectifs fixés pour la suspension de la NSX allaient
bien au-delà des objectifs normaux de forte adhésion
latérale, de bonne réponse en manoeuvres transitoires,
de réponse linéaire et de stabilité. Les
ingénieurs voulaient créer une suspension qui permettait
au conducteur de maîtriser facilement la voiture jusqu'à
la limite, particulièrement avec le puissant V6 de 3,2
litres.
Sa configuration de base est semblable à celle d'une
voiture de Formule Un; en ce sens qu'elle est constituée
d'un bras de suspension inférieur et d'un bras de suspension
supérieur (formant un double levier triangulé)
avec amortisseur entouré d'un ressort hélicoïdal
et des barres stabilisatrices à l'avant et à l'arrière.
La suspension arrière bénéficie également
d'un bras transversal qui assure un meilleur contrôle des
roues. Tous les bras de suspension sont fabriqués en aluminium
forgé durable et extrêmement rigide. La direction
avant et les porte-moyeu arrière sont aussi fabriqués
en aluminium coulé et traité à la chaleur.
Les ressorts ont un coefficient de fermeté uniforme et
des butées étendues en caoutchouc montées
sur le châssis servent à introduire un élément
de progressivité dans l'action du ressort en fin de course.
Les amortisseurs sont pressurisés à l'azote
et dotés d'une soupape à action progressive de
conception unique. L'ouverture progressive de cette soupape produit
un profil d'amortissement plus favorable et assure un contrôle
plus précis de l'amortissement par rapport à un
système conventionnel dans lequel les orifices de contrôle
du passage du liquide sont soit complètement ouverts soit
complètement fermés.
Les composants de la suspension avant et arrière sont
montés sur des sous-cadres d'aluminium distincts au moyen
de bagues en caoutchouc conçues pour réduire les
vibrations tout en limitant la flexion et le mouvement des composants
de la suspension par rapport aux sous-cadres.
Dès le début, le programme de développement
de la suspension fut d'envergure. Il s'est déroulé
au centre d'essais Honda de Tochigi et sur le circuit Suzuka
au Japon, sur le circuit de courses de 179 tours de Nurbürgring
en Allemagne, au centre d'essais Honda de Californie (HPCC),
ainsi que sur le plus récent circuit d'essais Honda à
Takasu, Hokkaïdo. En plus des évaluations internes
effectuées par les ingénieurs de la suspension,
la voiture fut soumise à l'évaluation de certains
des meilleurs pilotes de courses au monde, notamment le regretté
Ayrton Senna, trois fois champion du monde de Formule Un, ainsi
que le pilote de Formule Un Satoru Nakajima.
Au chapitre du freinage, les ingénieurs visaient à
atteindre des niveaux de rendement excellents et à assurer
une bonne sensation au niveau de la pédale, une bonne
linéarité du freinage et un faible effort sur la
pédale. Pour y parvenir, ils ont équipé
la NSX de freins à disque ventilés aux quatre roues,
avec étriers en acier à piston double à
l'avant, et à piston à l'arrière. Le diamètre
des disques est de 298 mm à l'avant et 303 mm à
l'arrière. La combinaison de rotors surdimensionnés
et d'étriers à piston double à l'avant,
résistant à la flexion, permet un freinage équilibré.
Des pare-éclaboussures avec ouvertures contribuent à
augmenter la ventilation et à améliorer la résistance
à l'affaiblissement du freinage dû à la surchauffe.
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